面对电池技术快速地发展带来的威胁，特斯拉设在内华达州的超级电池工厂(Gigafactory)笼罩在一片阴云之中。尽管新技术面临诸多障碍，但如果在五年内出现既实用又远好于现有产品的电池，特斯拉斥资50亿美元新建的建锂离子聚合物电池工厂就可能变成巨大负担。

  今年1月份，富士色素株式会社(并非富士子公司)宣布，已在铝空气电池技术上取得重大突破。与特斯拉即将量产的锂聚电池相比，铝空气电池理论容量多出40倍以上。而且富士色素表示，将在今年底前实现项目商业化。这在某种程度上预示着，定于2016年投产的特斯拉超级电池工厂可能从一开始就处于落后位置，该厂预计还需要7-10年才可以做到设计产能并收回成本。

  电池领域的创新遵循的规律基本一致：电池都有阴极和阳极，靠阴阳极之间的电解质发生反应产生电流。铝空气电池以水为电解质，通过氧气和铝的反应产生电流。标准的铝-空气反应会消耗铝阳极，因此必须替换阳极，并不能简单充电了事。富士色素表示，通过在关键位置放置陶瓷和碳精片隔层，即可抑制腐蚀和副产品，这样铝空气电池只需加水就能多次充电。

  美国西北大学材料科学和工程学教授马克•赫尔萨姆指出，如果富士色素真能完成铝空气电池的商业化，“非常了不起”。不过他认为还有一些问题没解决，比如铝空气电池的体积在使用的过程中会缩小，也许会出现破裂，因此很难集成到无法容错的汽车系统中。

  在一封电子邮件中，富士色素铝空气电池项目首席研究员森亮平的态度就略显谨慎，不似公司1月公告中那般乐观。他写道：“我们仍处于开发阶段，也许近期内可能大规模生产。”

  不过，苦心钻研先进电池技术的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追寻铝空气电池梦。美国初创企业PathionandSakti 3则着眼于更激进的创新，他们的想法是用陶瓷或水晶代替液态电解质，制造固态电池;该公司已成功展示了一种新电池，单位体积内的包含的能量为每升1000瓦时，一旦启用可将特斯拉的行驶里程增加一倍以上。PathionandSakti 3首席执行官迈克尔•利德尔预计，固态电池技术可在两年内投放市场。

  当然，特斯拉的电池工厂主要任务不是生产最先进的电池，而是采用现存技术并通过量产来减少相关成本。特斯拉理想的电动车售价为3.5万美元。在减少相关成本方面，铝空气电池和固态电池都有潜在优势。铝比锂便宜得多，固态电池则可以像计算机芯片一样“压制”出来，比起锂聚电池生产所需的金属分层和轧制工艺效率高多了。

  据咨询公司NextEnergy负责工业及创新发展的副总裁丹•拉多姆斯基介绍，对特斯拉来说，针对新出现的创新调整十分艰难，“这就和从盒式录像带转向光盘差不多，会改变整个供应链。”

  不过，汽车行业的需求也许能为特斯拉争取一些时间。高温和低温对电池性能影响很大，相应的安全标准当然也很严格。虽然锂聚电池在高温环境下有些问题，但经历了几十年的考验后在汽车上使用已经问题不大。

  特斯拉也可以再一次进行选择改进超级电池工厂的锂聚电池。新加坡南洋理工大学的研究人员已经开发出可快充的二氧化钛阳极;马克•赫尔萨姆教授在西北大学的团队则通过加入石墨烯等材料，将锂聚电池阳极的失电子能力提高了一倍。尽管阴极方面已经落后，但特斯拉整合新材料应该不用彻底革新锂聚电池生产工艺。

  说到底，特斯拉的电池工厂长期维继的最严重的问题在于战略，而不是技术。毕竟，实验室里的创新和实用产品不是一回事。正如PathionandSakti 3首席执行官迈克尔•利德尔所言，电池研究处于“零敲碎打”状态，实际推进有限。许多初创公司和研究人员都可以制造出更好的阴极、阳极或者电解质，但三者得完美结合才能成为电池。一直以来，很少有资金用在结合三者并大规模量产新电池方面。

  随着凯迪拉克和宝马等主要汽车厂商更积极开拓电动汽车市场，局面可能改变。电池技术已成关键竞争点，花在新一代主流电池上的资金也不断增多(通用汽车就是PathionandSakti 3的主要投资者之一)。电池领域正飞速革新，未来很有可能会超过特斯拉CEO埃隆•穆斯克的想象。

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